Położenie w przestrzeni przepływów i powiązań determinuje obecnie pozycję społeczno-gospodarczą miast i regionów. W skali kontynentalnej dynamika większości przepływów jest najszybsza w Europie Środkowo-Wschodniej, w tym w Polsce.

Dla Czechosłowacji, państwa pozbawionego dostępu do morza, naturalną drogą wyjścia na Bałtyk była Odra i Szczecin. W okresie międzywojennym XX w. kraj nad Wełtawą, mimo otrzymania w traktacie wersalskim prawa do własnej strefy wolnocłowej w porcie szczecińskim oraz pozyskania na jego podstawie taboru rzecznego, nie wykorzystał w pełni szlaku odrzańskiego. Splot różnorakich czynników spowodował, że Praga skierowała ekspansję handlową i tranzytową na porty Morza Północnego i Morza Śródziemnomorskiego, a zwłaszcza na Hamburg. II wojna światowa przyniosła zmiany w politycznej i gospodarczej sytuacji Polski i Czechosłowacji. W wyniku przesunięć terytorialnych część dotychczasowych ziem niemieckich i Odra na zdecydowanej większości biegu znalazły się w granicach państwa polskiego. Zażegnanie konfliktu granicznego i względna normalizacja stosunków między obu państwami skutkowały podpisaniem układu o przyjaźni i wzajemnej pomocy z 10 marca 1947 r. oraz późniejszej (4 lipca tego roku) konwencji o zapewnieniu współpracy gospodarczej. Ważną jej część stanowił układ komunikacyjny, który zapewniał Czechosłowacji wolny obszar celny w porcie szczecińskim oraz uprzywilejowaną pozycję w żegludze odrzańskiej. Umożliwiał także korzystanie z polskich portów morskich przez czechosłowacką flotę handlową na takich samych warunkach, jakim podlegały polskie jednostki pływające. Następstwem układu komunikacyjnego była umowa między Czechosłowacją a Polską o dzierżawie terenów w porcie szczecińskim, zawarta 15 lipca 1949 r. Na jej mocy państwo znad Wełtawy otrzymało do własnej eksploatacji nabrzeże z przyległym terenem (300 m dł. i 100 m szer.). Dla wykorzystania odrzańskiego szlaku transportowego została powołana (12 maja 1948 r.) „Czechosłowacka Żegluga na Odrze”, z siedzibą we Wrocławiu i oddziałem w Szczecinie. Natomiast spedycję tranzytu czechosłowackiego przechodzącego przez porty polskie zmonopolizowała w końcu lat 40. XX w. spółka z o.o. „Spedrapid” w Gdyni (z oddziałami w Gdańsku i Szczecinie), której kapitał oraz władze stanowiły firmy polskie i czechosłowackie. Po kilku zaledwie latach eksploatacji własnego rejonu przeładunkowego w porcie szczecińskim oraz przedsiębiorstwa armatorskiego na Odrze, które okazały się wyjątkowo nierentowne, Praga zrezygnowała ze względów ekonomicznych z ich utrzymywania. Nowy układ komunikacyjny między Polską a Czechosłowacją, zawarty 13 stycznia 1956 r., kładł kres istnieniu obcego obszaru portowego w Szczecinie oraz odrzańskiej spółki żeglugowej. Co istotne, zniesienie obu agend nie tylko nie doprowadziło do spadku obrotów tranzytowych idących przez Szczecin, ale przeciwnie – przyniosło ich wzrost. Szczecin odgrywał w następnych dekadach ważną rolę dla czechosłowackiego handlu zagranicznego. Nadodrzańskie miasto stało się wkrótce największym portem tranzytowym południowego sąsiada Polski, odbierając w 1958 r. palmę pierwszeństwa Hamburgowi. Szczeciński armator – Polska Żegluga Morska – znajdował się w czołówce przewoźników w eksporcie-imporcie ładunków czechosłowackich. Kraj znad Wełtawy korzystał także z produkcji szczecińskiego przemysłu okrętowego, skąd pochodziła część statków jego narodowego armatora. Wskazać również należy udział szkolnictwa morskiego Szczecina w przygotowaniu kadr oficerskich wspomnianego przedsiębiorstwa państwowego „Czechosłowacka Żegluga Morska”. Próby silniejszego związania organizacyjno- kapitałowego południowego sąsiada Polski z gospodarką morską Szczecina, podejmowane w latach 60., 70. i 80., nie przyniosły jednak pozytywnego rezultatu.

W artykule zaprezentowano model pozwalający na ustalenie optymalnej liczby łączonych zamówień pozwalającej na skrócenie średniego czasu kompletacji. Omówione zostały dwa sposoby kompletacji zleceń łączonych: „pobierz i sortuj” oraz „sortuj podczas pobierania”. Analizie poddano magazyny jednoblokowe prostokątne, gdzie towary składowano w sposób całkowicie losowy oraz losowo w oparciu o klasyfikację ABC. Zbadane zostały dwie heurystyki wyznaczania trasy magazyniera: s-shape i return, dla których można wyznaczyć wzory na średnie czasy kompletacji korzystając z własności rozkładów prawdopodobieństwa: dwumianowego i jednostajnego. W badaniach uwzględniono problem występowania zatorów w magazynie i na podstawie rezultatów symulacji zaproponowano postać analityczną funkcji czasu blokowania. Z przeprowadzonej analizy wynika, że korzyści czasowe z każdego kolejnego dołączonego do listy kompletacyjnej zamówienia są coraz mniejsze. Wykorzystywanie klasyfikacji ABC do składowania towarów szybko rotujących może w magazynach o niewielkiej liczbie alejek i przy dużych zleceniach kompletacyjnych spowodować wydłużenie czasu kompletacji

Ćwierć wieku temu John Ziman sformułował tezę, iż nauka akademicka i nauka przemysłowa stapiają się w jeden system nauki postakademickiej i zarazem postprzemysłowej, w którym Mertonowskie normy nauki akademickiej wyrażone akronimem CUDOS ( communism, universalism, disinterestedness, organized scepticism) ustępują miejsca normom nauki przemysłowej wyrażonym akronimem PLACE ( proprietary, local, authoritarian, commissioned, expert). W niniejszym artykule bronię tezy, iż ów system wyewoluował w system akademickiej nauki przemysłowej, której normy można wyrazić akronimem PRICE: patron relevant, innovative, competitive, econometrical. Reformowanie nauki akademickiej okazuje się wobec tego także jej re-normowaniem w zakresie i etyki, i organizacji badań. Źródłem owej transformacji jest utożsamienie wiedzy z towarem. Etyka badań naukowych przekształca się w etykę produkcji wiedzy, a instytucje naukowe to producenci wiedzy, która staje się „towarem epistemicznym”, gdy jest na tenże fragment zapotrzebowanie jako na coś, co zaspokaja potrzeby „konsumentów”. Naukowcy są zaś elementem procesu produkcji wiedzy, a sam ten proces podlega kalkulacjom rynkowym. Nie podważa to epistemicznej wartości danego projektu badawczego i jego wyników, ale prowadzi do kontrowersyjnych konsekwencji, m.in. do fragmentaryzacji i aspektualizacji wiedzy, związania kierunków badawczych z interesami podmiotów władzy i ignorowania krytyki transformatywnej. W rezultacie niekiedy to, co było w nauce Mertonowskiej traktowane jako zagrożenie czy wykroczenie przeciwko etosowi nauki okazuje się racjonalnym zachowaniem przedsiębiorcy funkcjonującego na rynku dóbr i usług epistemicznych. Akademicka nauka przemysłowa nie jest też w stanie pełnić w społeczeństwie ról poza-instrumentalnych (kształtowania światopoglądu, wspierania społecznej racjonalności, dostarczania niezależnych ekspertów), które pełniła nauka akademicka. Próby zapobiegania tym problemom czy zagrożeniom będą zaś z góry skazane na niepowodzenie, ponieważ środki zaradcze są oparte na innym rozumieniu wiedzy.