The convention on liability and compensation for damage in connection with the transport by sea of hazardous and hoxious substances (the HNS Convention) employs the following concept of damages: - loss of life, bodily harm, damage to property and the environment; - loss of profit or income; - the cost of prevention and the cost of restoring the status quo before pollution. The author discusses the institution of "damnum emergens" in the context of loss of life, bodily harm and damage to property. The character of ecological damage makes it impossible to institute a process of complete restitution. Repairs carried out to the environment should be "as far as is possible" and should make it possible once more to implement public laws.

The London Convention on salvage at sea - SALVAGE 89 - was signed in 1989, and focuses, inter alia, on the environment. It regulates the salvaging of the maritime environment, and, above all, gives the salvager the right to a reward for action that was directed towards avoiding or limiting damage to the environment. The ratification of the SALVAGE 89 Convention by Poland will require changes in the 1961 code of maritime law. The Baltic is a heavily polluted sea, and the introduction of any legal instrument that may result in steps to combat environmental pollution is highly desirable. The SALVAGE 89 Convention came into force on 14 July 1996. The author of this essay is a supporter of Poland's ratification of the Convention.

W okresie pandemii COVID-19 odnotowano wiele przypadków naruszeń praw pracowniczych marynarzy, regulowanych przez Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. Pracownicy żeglugi wielokrotnie pozbawiani byli możliwości opuszczenia swoich statków w portach objętych obostrzeniami. Tracili także możliwość powrotu do domów po zakończeniu swoich umów o pracę, często przez wzgląd na państwowe ograniczenia w przemieszczaniu się. Konwencja, stanowiąca próbę kompleksowego uregulowania warunków pracy na morzu, w tym wprowadzenia postanowień związanych z zapewnie-niem odpowiedniej opieki medycznej i ochrony zdrowia na morzu, okazała się niewystarczająca do zagwarantowania bezpiecznych warunków pracy marynarzy. W związku z tym konieczna jest ocena efektywności postanowień Konwencji o pracy na morzu w warunkach zagrożenia epidemicznego oraz uwzględnienie wiedzy i najlepszych praktyk zdobytych podczas pandemii COVID-19 w przyszłych zmianach Konwencji.

Transition of the global energy sector is in progress. The share of renewable energies has increased over time and achieved 36.6% of global electricity capacity in 2020. Marine Renewable Energy plays a substantial role in this transition. However, while marine renewable energy will contribute to less GHG emissions, and thus enhance compliance with the Paris Agreement, there are concerns over potential impacts marine renewable energy installations may have on biodiversity. Such impacts include, among others, habitat loss, collision risks, noise and electromagnetic fields. This paper addresses these issues from the perspective of international environmental law, illustrating how potentially conflicting objectives (mitigating greenhouse gas emissions and preserving biodiversity) can be accommodated. This requires a discussion of broader concepts such as no harm and precautionary action as well as detailed rules extending from marine protected areas to the discussion of specific treaty issues, even public participation, including participation of indigenous peoples. The paper aims at illustrating the ability of international law to ensure not just an environmentally sound but a biodiversity-compatible transition towards marine renewable energy.

Ocean law has developed greatly in the recent years as an area within maritime law and environmental law. The increased attention has been received mainly due to the sea- level rise, ocean acidification and changing ocean currents caused by climate change. The negative impacts of climate change affect a wide spectrum of law and policy and have direct and indirect implications on various aspects such as: international security, food security, shipping, fisheries, marine and coastal governance etc. According to the IPCC 2018 Report, ocean ecosystems are already experiencing large-scale changes and critical thresholds are expected to be reached at higher levels of global warming. The main aim of this article is to present how the ocean law and climate law respond to the regulatory challenges caused by climate change.

The European Commission, continuing its efforts to contribute to the integrated governance of global oceans, promotes harmonization of respective regimes in its Member States. In its assessment of this process in 2019, the Commission stressed in its joint report to the European Parliament and the Council that healthy oceans can exist only if responsibility for this dynamic natural ecosystem is shared not only between states, but also between different kinds of cross-border operating actors and stakeholders. The dynamics of the marine environment shall be reflected in an elastic legal regime based not only on classic legal instruments like conventions and their national implementations, but also on different kinds of soft laws, standards and formal specifications created by representatives of these stakeholders. However, admitting that integrated governance is the long-term goal, the European Union also accepts solutions based on a sectoral approach, as long as they effectively fulfill the duty to protect the marine environment enabling use of the sea for mankind and economical use of the ocean. Such a comprehensive view on the ocean is also the background of the UNCLOS co-operation.
Integrated ocean governance and its mechanisms must then be created and developed by very diverse organisations and institutions, from classical international organizations, through to intergovernmental cooperations at different levels and private organizations. This article summarizes the achievements of practical cooperation of EU mechanisms of ocean governance with non-governmental private organisations, representing the de facto decentralised management of the world oceans. Extended analysis will reveal how climate change is becoming a major long-term driver of ecosystems, bringing together different actors in an integrated, ecosystem-based oceans management approach which highlights the interplay between environmental and economic conditions, and legal mechanisms and their reflections in documents prepared by private organisations.

Spór polsko-niemiecki dotyczący statusu prawnego północnej części redy obejmującej kotwicowisko i tor podejściowy do portów
w Świnoujściu i Szczecinie wpływa negatywnie na stosunki łączące oba kraje.

Obecny spór o status prawny północnej części redy rozpoczął się od jednostronnego objęcia przez Niemcy wyłączną strefą ekonomiczną, wyznaczoną 25.11.1994 r., również tego akwenu.

Zdaniem autora artykułu najlepszym sposobem zakończenia sporu w Zatoce Pomorskiej jest powrót do ustaleń określonych umową między PRL a Niemiecką Republiką Demokratyczną w sprawie rozgraniczenia obszarów morskich w Zatoce Pomorskiej, podpisaną
w Berlinie 22.05.1989 r.

W artykule przedstawiono analizę prawną relacji wzajemnych lotniczo-morskich w świetle regulacji prawnomiędzynarodowych
i praktyki, a także doktryny. Ukazano współzależności tych relacji i zasady korzystania przez lotnictwo cywilne i wojskowe
z przestrzeni powietrznych nad obszarami morskimi, według ich systematyki przyjętej w Konwencji NZ o prawie morza (1982). Określone płaszczyzny korelacji uregulowań prawa morza, prawa morskiego i prawa lotniczego dotyczą relacji między statusem prawnym i reżimem różnych akwenów morskich a prawem statków powietrznych do przelotu nad nimi. Zasygnalizowano
także sytuacje prawne i praktyki państw odmienne od powszechnie przyjętych standardów. Przedmiotem analizy są także wybrane zagadnienia bezpieczeństwa morskiego, m.in. w obliczu zagrożenia piractwem oraz zagadnienia ochrony środowiska morskiego
– w kontekście działań wspomagających –podejmowanych przez lotnictwo pozostające w służbie państwowej, w świetle regulacji prawnych i praktyki.

Przejście Północno-Zachodnie to droga morska z Europy do Azji Wschodniej. Długość trasy między Oceanem Atlantyckim a Spokojnym wynosi około 5780 kilometrów. Na Przejście Północno-Zachodnie składają się cztery szlaki żeglugowe. Żegluga Przejściem Północno-Zachodnim jest nadal ciężka i ryzykowna, ale w porównaniu do trasy przez Kanał Panamski skraca drogę z Europy na Daleki Wschód o cztery tysiące kilometrów.

Obecnie żegluga na wodach Przejścia Północno-Zachodniego ma charakter sezonowy i niemal w całości zdominowana jest przez podmioty kanadyjskie. Wzrost zainteresowania tym przejściem wiąże się z postępującym ociepleniem klimatu.

Według ekspertów dążenie Kanady do uzyskania suwerenności nad wodami Przejścia Północno-Zachodniego poprzez nadanie mu statusu wód historycznych jest przykładem nadmiernego roszczenia morskiego. Kanada traktuje wody Przejścia Północno-Zachodniego jako swoje wody wewnętrzne.

Kanada uprawia politykę „pełzającej jurysdykcji”, opierając się na jednym tylko artykule konwencji o prawie morza z 1982 r. (art. 234).

Stany Zjednoczone Ameryki stoją na stanowisku, że Przejście Północno-Zachodnie jest cieśniną łączącą dwie części morza pełnego, a w związku z tym zgoda władz kanadyjskich na korzystanie z niego nie jest konieczna. 11.01.1988 r. USA i Kanada zawarły umowę o współpracy w Arktyce.

Autor artykułu prognozuje, że w nadchodzących latach najpoważniejsze problemy związanez wykorzystaniem Przejścia Północno-Zachodniego wynikać będą z nierozwiązanych problemów prawnomiędzynarodowych.

Komisja Europejska opublikowała w 2009 r. zieloną księgę pt. Reforma wspólnej polityki rybołówstwa. W dokumencie tym znajdują się odniesienia do obecnej i przyszłej legislacji unijnej oraz legislacji krajowych. Zachęca to do głębszego spojrzenia w europejską i w polską legislację w tej dziedzinie. Niniejszy artykuł ukazuje pewne aspekty tego procesu z odpowiednim ukierunkowaniem na wnioski de lege ferenda.

Artykuł przedstawia prawne uwarunkowania lokalizacji i budowy elektrowni wiatrowych w obszarach morskich podlegających jurysdykcji Rzeczypospolitej Polskiej, to jest na obszarze wód wewnętrznych, morzu terytorialnym oraz w wyłącznej strefie ekonomicznej.

W artykule zawarto analizę prawną polskiego prawa wewnętrznego, które wiąże sięz budową elektrowni wiatrowych (Ustawa z 21.03.1991r. o obszarach morskich RP iadministracji morskiej, Ustawa z 27.03.2003 r. o planowaniu izagospodarowaniu przestrzennym), a także analizę międzynarodowych i krajowych przepisów dotyczących ochrony środowiska morskiego.

Celem międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM 2004) jest ochrona, zmniejszenie i wyeliminowanie ryzyka wprowadzenia szkodliwych organizmów morskich i patogenów poprzez statkowe wody balastowe i osady do obcego dla nich środowiska morskiego.

Konwencja BWM 2004 wiąże się z nowymi aspektami ochrony środowiska morskiego. Polska rozważa ratyfikację tej konwencji i uwagi autorki artykułu mogą mieć znaczenie dla podjęcia decyzji w tym zakresie.

Na podstawie Konwencji o ochronie środowiska obszaru Morza Bałtyckiego z 1992 r. (HELCOM) opracowano listę gatunków obcych obszarowi Morza Bałtyckiego.

W wodach balastowych przewozi się na statkach tysiące gatunków. Obce gatunki inwazyjne są jednym z najważniejszych zagrożeń dla funkcjonowania ekosystemów morskich i przybrzeżnych.

Autorka artykułu pokazuje działania państw, które ratyfikowały konwencję BWM 2004 (Szwecja, Norwegia), a państwa skupione w HELCOM-ie zgodziły się ratyfikować konwencję BWM 2004 najpóźniej do 2013 r.

Autorka artykułu prezentuje akty prawne składające się na trzeci pakiet bezpieczeństwa (tzw. pakiet Erika III). Składa sięon z siedmiu aktów ustawodawczych, które zostały przyjęte przez Radę i Parlament Europejski w 2009 r. Państwa członkowskie UE mają wprowadzić w życie odpowiednie przepisy ustawodawcze i wykonawcze mające na celu transpozycję tych aktów do prawa krajowego.

Komisja Europejska traktuje morskie pakiety bezpieczeństwa w sposób bardzo poważny i nie-jedna skarga została w przeszłości skierowana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości za niewypełnienie przez państwo obowiązków dotyczących implementacjiokreślonej dyrektywy. Obecnie Komisja Europejska skierowała tzw. uzasadnioną opinię dotyczącą braku poprawnej implementacji Dyrektywy 2009/16/WE o kontroli państwa portu do: Belgii, Cypru, Estonii, Portugalii, Wielkiej Brytanii i Polski.

Wagę problemu oddaje liczba państw, które ratyfikowały Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Nowy Jork 1992) –194 państwa i Unia Europejska oraz Protokół z Kioto do Ramowej konwencji NZ w sprawie zmian klimatu z 1997 r. –192 państwa oraz Unia Europejska.

Drugim największym naturalnym pochłaniaczem emisji gazów cieplarnianych są oceany. Jednym ze sposobów redukcji atmosferycznych gazów cieplarnianych jest nawożenie oceanów żelazem. Polega ono na wprowadzeniu związków żelaza (ale także azotu lub fosforu) do wód oceanu, co ma stymulować gwałtowny wzrost fitoplanktonu. Ten z kolei ma pochłonąć dwutlenek węgla
i – opadając na dnomorskie – doprowadzić do jego zmagazynowania w oceanach.

Artykuł poświęcony jest analizie prawnej nawożenia oceanów żelazem, które jednak budzi wątpliwości naukowe, środowiskowe oraz prawne. Autor artykułu wskazuje, że nawożenie żelazem nie ma długiej historii, a pełna jego ocena nie jest obecnie możliwa. Metoda może być dopuszczona jedynie jako projekt naukowy.

Od kilku lat w działaniach Komisji Europejskiej widać dążenie do stworzenia europejskiego regionalnego reżimu prawa transportowego. W założeniach reżim taki nie naruszałby poszczególnych unimodalnych umów przewozu i właściwych konwencji. Głównym problemem przy tworzeniu europejskiego reżimu byłyby relacje z obowiązującymi obecnie konwencjami unimodalnymi, a w przyszłości ewentualnie z regułami rotterdamskimi.

Do ratyfikacji reguł rotterdamskich wzywa Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 5.05.2010 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.

Przeciwnicy reguł rotterdamskich wskazują na przypadki ich konfliktów z właściwymi konwencjami unimodalnymi. Przyjęty przez twórców reguł rotterdamskich system pozwala na współistnienie obecnych systemów unimodalnych oraz zastąpienie przestarzałych konwencji morskich przez w miarę kompleksowy system.