The London Convention on salvage at sea - SALVAGE 89 - was signed in 1989, and focuses, inter alia, on the environment. It regulates the salvaging of the maritime environment, and, above all, gives the salvager the right to a reward for action that was directed towards avoiding or limiting damage to the environment. The ratification of the SALVAGE 89 Convention by Poland will require changes in the 1961 code of maritime law. The Baltic is a heavily polluted sea, and the introduction of any legal instrument that may result in steps to combat environmental pollution is highly desirable. The SALVAGE 89 Convention came into force on 14 July 1996. The author of this essay is a supporter of Poland's ratification of the Convention.

Artykuł omawia wybrane problemy najnowszej legislacji morskiej w Polsce, związane z akcesją do Unii Europejskiej. Autor przedstawia najważniejsze unormowania, polemizując z niektórymi z nich, zawarte w następujących ustawach: o rybołówstwie z 10.02.2004 r., o zmianie ustawy o izbach morskich z 5.03.2004 r., o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim z 20.04.2004 r. i o wyposażeniu morskim z 20.04.2004 r. Poza tym omówione zostały dwie nowelizacje nowego polskiego kodeksu morskiego, a także zmiany w ustawie o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Zwrócono także uwagę na ratyfikację konwencji londyńskiej z 1990 r. OPRC. Autor podkreśla wybitnie dostosowawczy do prawa europejskiego charakter powyższych, licznych zmian w polskim prawie morskim. Korzystając z okazji, że Komisja Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk wydała już dwudziesty tom czasopisma ..Prawo Morskie" autor, jako przewodniczący tej komisji i redaktor wspomnianego periodyku, przedstawia ponadto kilka uwag na temat stanu badań nadprawem morskim i prawem morza w Polsce.

Classification societies are part of the world's safety system on the seas, and currently there are in excess of fifty in operation. Ten of the largest organizations belong to the International Association of Classification Societies. They determine classes and conduct reviews of about 90% of global merchant tonnage engaged in commercial activities throughout the world. The primary aim of the classification system is to improve the safety of human life and goods at sea by ensuring that vessel technical state is adequate. Vessel classification is based on an agreement entered into between the classification institute and the vessel owner. This agreement defines the obligations of the parties and sets forth regulations regarding responsibility. The country of the ship's flag is foremost responsible for safety at sea. Unfortunately, some countries fail at meeting this obligation and do not want or are unable to guarantee that their vessels meet international standards. In order to close this loophole, port inspections were put into force. Countries conducting port inspections of vessels should cooperate with the country of the ship’s flag and classification institutions.

The international community has conventions which regulate matters connected with the transport of cargoes by sea. In the second half o f the twentieth century an attempt was made to regulate multimodal transport. In 1980, under the auspices o f UNCTAD, a Convention on International Multimodal Transport of Goods was adopted. However, it has still not been implemented. It is a move in the direction of the complete regulation of the transport of goods by various means of transport. In 2001 the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) began work on a convention relating to international goods transport. The new convention is intended to replace the La Haye Regulations, the La Haye/Wisby regulations and the Hamburg regulations. The author of this paper considers that the application of unified principles to various means of transport maybe be unsuccessful. The project for the future convention applies to the transport of cargoes wholly or in part by sea. The author refers to maritime transport law and shows what changes the future convention is to introduce.

Obowiązek stosowania najlepszej dostępnej technologii w ochronie środowiska wyrażony jest w wielu traktatach międzynarodowych. Jest to obowiązek nie tylko prawny, lecz także moralny. Traktaty zawarte pod auspicjami IMO, których celem jest ochrona środowiska i zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki opierają się na zasadzie przezorności, której ważnym elementem jest obowiązek stosowania najlepszej dostępnej technologii. O ile wiele z tych traktatów w istocie uwzględnia postęp technologiczny, a nawet go wymusza, to nie wszystkie wprowadzane standardy oparte są na najnowszych i najlepszych rozwiązaniach. Debata nad wskaźnikiem efektywności energetycznej statków obrazuje ścieranie się interesów politycznych i ekonomicznych, jakie brane są pod uwagę podczas przyjmowania standardów środowiskowych. Wstępna strategia IMO w sprawie redukcji emisji gazów cieplarnianych zakłada osiągnięcie celów, zwanych ambicjami, zgodnych z Porozumieniem Paryskim w sprawie zmian klimatu. W globalnej żegludze morskiej będzie to możliwe wyłącznie poprzez wpro-wadzenie standardów opartych na najlepszej dostępnej technologii.

The preamble to the international convention SALVAGE 89 contains the principle of protecting the maritime environment. Damage done to the environment means real physical damage done to human health or life at sea, or to resources in coastal waters or those inland, or to areas adjacent to these, caused by pollution, contamination, fire, explosion, or other similar serious events. The principles for calculating rewards for those who perform rescues are contained in article I 3 and 14 of the SALVAGE 89 convention. The new convention, just like the 191 O international convention on the lack of uniformity in several regulations concerning assistance and saving, is in favor of the principle ,,without saving there is no reward." Article 14 of SALVAGE 89 contains the principle of allocating rewards to those who through their efforts prevent (or lessen) environmental damage. Such a reward is called special recompense. It seemed that the 1989 convention had accommodated the interests of all parties. However, in practice it has emerged that those who perform rescue efforts continue to be unhappy about the solutions that have been adopted. A new solution concerning reward for saving has been adopted in the SCOPIC clause. An appeal to this clause in an agreement is entirely dependent on the will of the saving party. The essence of the clause is to introduce a new method of calculating the special recompense owed to the saving party for his/her actions, in the course of which environmental damage was avoided or lessened.

The author challenges the views opposing ratification by Poland of United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (The Rotterdam Rules 2008). The ratification neither collides with the Vienna Convention on the Law o f the Treaties (VCLT1969) not it would put Poland at risk o f a dispute with states parties to Convention on the Contract for the International Carriage o f Goods by Road (CMR 1956). The Rotterdam Rules were drafted as part of the UN international legal system and have been scrutinized by the UN legal advisors. The Rotterdam Ruled do not affect the scope of application of CMR or any other convention on carriage of goods. Poland is yet to decide whether to ratify the Rotterdam Rules.

Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza ( United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS) określana jako „konstytucja mórz i oceanów”, ustanowiła reżim prawny mórz i oceanów. Zgodnie z konwencją o prawie morza, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) posiada mandat jako globalny podmiot do regulowania spraw morskich na podstawie wielu jej postanowień. IMO jest wymieniona expressis verbis tylko w jednym z artykułów UNCLOS, natomiast kilka postanowień konwencji o prawie morza odnosi się do „właściwej organizacji międzynarodowej” w związku z przyjęciem międzynarodowych zasad i standardów żeglugi morskiej w sprawach dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania mórz przez statki. Mając na uwadze mandat IMO jako wyspecjalizowanej agendy działającej w ramach systemu Narodów Zjednoczonych, ustanowionej Konwencją o Międzynarodowej Organizacji Morskiej, wyrażenie „właściwa organizacja międzynarodowa”, gdy jest używane w liczbie pojedynczej w UNCLOS, dotyczy IMO. W latach 1973 – 1982, Międzynarodowa Organizacja Morska aktywnie uczestniczyła w pracach Trzeciej Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie prawa morza w celu zapewnienia, że opracowywanie instrumentów IMO jest zgodne z podstawowymi zasadami UNCLOS. Przez włączenie do kilku konwencji IMO postanowień, które wyraźnie stwierdzają, że konwencje te nie naruszają kodyfikacji i rozwoju prawa morza w UNCLOS, zminimalizowano wiele wątpliwości interpretacyjnych.